对于日本的磁悬浮系列,使用的是磁极相互排斥（同极相斥）原理. 　　由于该原理的实现,必须在轨道上也安装绕组产生电磁场,同时车载的绕组必须是超导以得到足够的电流强度驱动,但他是完全悬浮在轨道上1米左右的,一旦断电（虽然可能性很低）非常可能产生列车出轨的事故,所以一直没有人使用.并且在低于72KM/H时无法悬浮,只能靠起落架,所以他有轮子. 　　对于德意志（德国）的,那么使用的是磁场作用于钢铁的磁导性材料而产生作用力的. 　　即目前上海龙阳路到浦东机场的路那,同时也包括目前所说的沪杭磁悬浮铁路的,也都是德国的. 　　德国的只能悬浮1厘米左右,他的列车是完全扣在轨道上的,即使断电也不可能拿出来,除非轨道断开,所以相对上说安全了不少,但却无法达到日本那种超导系列的高速,但有450KM/H的速度也已经足够了. 　　而且由于是常导磁的,对车载磁体维护起来也容易了,而且导轨不需要安装电磁铁,不需要用电 　　轨道上安装了感应钢板（类似变压器的）,然后由车下部和左右的电磁铁作用于钢板,产生吸引力而悬浮并维持不碰撞到轨道. 　　由于这样悬浮,所以没有前进和后退以及制动的动力,所以依靠了一个直线电机提供电力,直线电机的绕组在车上,而感应端则为轨道上的钢板,这样通过电涡流作用而前进,后退以及制动,他们是完全非接触的 　　这种列车没有任何一个地方接触到轨道,完全悬浮,不使用起落架,轨道不需要使用电磁铁.只要安装钢板即可 　　这样运营成本就低了.建造成本也低,而且安全系数也比较高,只不过速度慢了一点,但应当还可以提高的. 　　现在很多书本,就把德国的车型的图片,贴在了日本车型的说明上 　　就导致好象说是上海这些磁悬浮铁路使用磁极相互排斥原理制造的,事实不然 　　上海的磁悬浮铁路使用的是：磁铁的磁场作用于导磁物质（感应钢板,即类似钢铁只不过性能好一些）上产生作用力而悬浮.而再依靠直线电机（相当于把目前的交流电机的绕组铺平）对感应钢板产生作用力而前进后退以及制动的.